Этторе Бугатти - основатель Bugatti

«Из новых марок, представленных на выставке, особенно хочется отметить Bedelia и Bugatti. Обе фирмы представили любопытные конструкции с кузовом, где водитель сидит позади пассажира...» Этот короткий отрывок из отчета о Парижском автосалоне 1910 года, напечатанный в английском журнале Autocar, любопытен сразу по нескольким причинам. Для начала, это одно из первых, если не самое первое упоминание об автомобилях Bugatti в международной прессе. Но главное, что корреспондент уважаемого издания, как следует из его же заметки, до стенда Bugatti... так и не добрался. Иначе ему и в голову бы не пришло сравнивать, уж простите за прямоту, убогую Вedelia, в которой водитель действительно сидел позади пассажира, а тому, в свою очередь, приходилось переключать передачи, с изящной и весьма продвинутой в техническом отношении Bugatti Type 13.

Надо сказать, репортеру-недотепе еще сильно повезло, что его писанина не попала на глаза самому Этторе Бугатти. «Патрон», как уважительно и с легкой опаской называли его подчиненные, слыл человеком крутого нрава, а халтурщиков не переносил на дух.

Высокомерие и гипертрофированное чувство собственного достоинства вообще были свойственны семье Бугатти. Родился прославленный Бугатти Этторе в Милане в семье совершенно далекой от изобретательского мира.

Отец Этторе — Карло Бугатти — весьма известный и успешный краснодеревщик и серебряных дел мастер, занимался изготовлением эксклюзивной мебели и оформлением интерьеров на заказ. Карло держал небольшую мастерскую в Милане и надеялся, что его сыновья, Рембрандт и Этторе, пойдут по его стопам. Те не возражали.

Этторе одно время посещал занятия миланской художественной школы, но вскоре понял, что Рембрандт, который был на три года младше, гораздо талантливее как художник и скульптор. Быть вторым? Ну уж нет, это удел неудачников. И Бугатти без сожаления забросил колледж, устроившись подмастерьем на велосипедную фабрику Prinetti & Stucchi. Будучи весьма обеспеченным молодым человеком, работал он не столько из-за денег, сколько из желания утолить собственную страсть к технике.

В 1899-м у своих же работодателей Бугатти купил трицикл — по сути, трехколесный велосипед с одноцилиндровым мотором французской фирмы De Dion Bouton — и сразу же вышел на старт пробега Париж-Бордо. До финиша отчаянный тинейджер не добрался, на полпути врезавшись в собаку, но скоростью заболел основательно. Разочарованный слабой динамикой трицикла, Бугатти, недолго думая, установил на свой «гоночный аппарат» второй двигатель. И успех пришел! Исторические хроники свидетельствуют, что юный Этторе выиграл по крайней мере три старта. Но еще сильнее, чем сами заезды, его увлекал процесс создания автомобилей.

Первым транспортным средством, разработанным Этторе (задним числом эту конструкцию теперь называют Bugatti Type 1), стала четырехколесная повозка, оснащенная сразу четырьмя моторами — по паре спереди и позади задней оси. Даже сам Бугатти, человек крайне редко признававший собственные просчеты, позже назвал ее «малоудачной».

Удивительно, как итальянец, забросивший даже школу искусств, смог вообще построить что-то технически столь сложное, как автомобиль. Но, руководствуясь методом проб и ошибок, перемешанным пополам с недюжинной технической интуицией, Этторе делал очевидные успехи. В 1901-м на деньги состоятельных братьев Гулинелли из Феррары он построил свой первый автомобиль в классическом понимании этого слова. Причем одноместный Type 2 с 3-литровым четырехцилиндровым мотором и цепным приводом оказался на удивление ладной машиной, особенно учитывая, что ее создателю на тот момент едва исполнилось 20 лет!

Счастливый 13-й номер

К концу нулевых годов ХХ века конструкторы стали отказываться от использования многолитровых моторов в пользу компактных и более эффективных решений, и чуткий к техническим новшествам Бугатти уловил новый тренд. Еще работая на Deutz, Этторе построил маленький 2-местный автомобиль с крошечным по тем временам четырехцилиндровым верхнеклапанным мотором объемом 1,207 л. Десятая машина Бугатти, известная как Type 10, круто изменила его судьбу. Хотя, безусловно, сыграли свою роль интеллигентное происхождение и влиятельные знакомые Этторе. Именно хороший приятель конструктора знаменитый летчик Луи Блерио, тот самый, что первым пересек Ла-Манш на самолете, пришел восторг от Type 10 и убедил итальянца в необходимости начать выпуск машины. Примерно тогда же другой влиятельный знакомец — месье де Виская, банкир и гонщик-любитель, — сообщил Бугатти о пустующей красильне в немецком Мольсхайме, пообещав при необходимости найти средства на организацию производства.

Бугатти колебался недолго. Уже в сентябре 1909-го он купил пустовавшее помещение, а спустя три месяца вместе с семьей переехал в Мольсхайм. В течение следующего года в цехах бывшей красильни силами трех наемных рабочих собрали пять Bugatti Type 13 — немного модифицированной версии «десятки».

Именно эта машина демонстрировалась на Парижском автосалоне и заслужила внимание корреспондента Autocar, с которого мы начали рассказ. В действительности, Bugatti Type 13 по праву можно считать одним из самых продвинутых «компактов» того времени: легкий и прочный, он отличался современным верхнеклапанным мотором и замечательно держал дорогу, а главное, был сделан с тщательностью и добротностью дорогого автомобиля.

— Этой машиной управляешь кончиками пальцев, не прикладывая всю силу рук и ног, — писал журналист и автор книг по конструкции гоночных машин Сесил Клаттон. — А передачи включаются просто изумительно!

Но сильнее всяких слов репутацию новой компании возвысили гоночные успехи. Когда на старт Grand Prix du Mans 1911 года заявилась практически серийная Bugatti Type 13, зрители лишь насмешливо показывали на нее пальцем — да эту малютку соперники сотрут в порошок! Однако на финиш Эрнест Фридрих, давний приятель Этторе, а также его правая рука в делах управления фирмой и заводской гонщик-испытатель, примчался вторым, уступив лишь FIAT с двигателем в пять раз большего рабочего объема! И тут уж «тринадцатая» стала героем дня. И если в 1910-м в Мольсхайме собрали всего пять машин, то уже в следующем году клиенты получили 75 автомобилей, а в 1913-м — 175. Ну а дальше была война...

Бугатти — итальянца по происхождению — многое связывало с Францией, и находиться на «вражеской» немецкой территории он не захотел. Захватив все самое ценное, Этторе переехал в Париж, а то, что он не смог забрать, хорошенько спрятал. Речь, прежде всего, о новых 16-клапанных гоночных моторах...

Подобной прозорливостью теперь можно только восхищаться. В 1918-м, вернувшись в ставший уже французским Мольсхайм, Бугатти в буквальном смысле слова выкопает из земли моторы, установит их на шасси Type 13 и в одночасье превратится в главную силу европейской гоночной сцены. В 1920-м Фридрих выиграет «Кубок легковых автомобилей в Ле-Мане», а через год на Гран-при Брешии Bugatti займут четыре первых места!

Газетчики захлебывались от красноречия, публика млела от восторга, а заказы на непобедимые Bugatti намного опережали предложение. Это было уже всемирное признание.

Гений и посредственность

При этом сам Этторе так и остался конструктором-самоучкой с явными пробелами в техническом образовании. Конечно, на его фирме работали профессионалы высшего калибра: выпускник цюрихского политеха Феликс Кортц, специалист по моторам Эдуар Бертран, Антонио Пичетто, отвечавший за настройку шасси, и главный конструктор фирмы Генри Мюллер. Однако все они в любом случае беспрекословно подчинялись шефу, который лично указывал направление развития.

Этторе понял, что управляемость и поведение машины на высокой скорости гораздо важнее, чем мощность мотора как таковая. И со временем гоночные Bugatti задавили конкурентов массовостью.

Помыслами Этторе владели заботы о расширении производства. Если в 1909-м он начинал с тремя рабочими, то впоследствии штат фирмы вырастет до тысячи человек! Причем заводом, в привычном понимании, предприятие в Мольсхайме не назовешь, это был своеобразный индустриально-развлекательный комплекс. Помимо цехов, набитых прецизионными станками и самым современным оборудованием, здесь размещались, например, два музея. В одном выставлялись скульптуры Рембрандта Бугатти, во втором — коллекция карет и конных экипажей. Рядом находились крытый скаковой манеж, конюшня на 15 лошадей, псарня, голубятня, забитые доверху винные погреба... Неподалёку был разбит парк с отелем для почетных гостей, ресторан и собственный особняк Бугатти. Этторе всегда был состоятельным человеком, а продажи дорогих машин сделали его миллионером.

При этом для своих сотрудников он был больше чем боссом, скорее шерифом, символизирующим закон и порядок маленького городка. Бугатти не переносил разгильдяйства, лени и непрофессионализма, а к чистоте на рабочем месте относился с садисткой щепетильностью — любое пятнышко на полу вызывало бурю гнева. И это не единственные его причуды. Этторе носил дорогую одежду вызывающих цветов и кроя, катался по цехам на велосипеде и имел странную привычку постоянно запирать на ключ межкомнатные двери на фабрике. С другой стороны, большинство своих сотрудников Этторе знал по имени, а главное, жалование платил весьма щедро. Как результат — прогулы сотрудников или опоздание на работу были исключены.

Свой крутой нрав он демонстрировал не только по отношению к подчиненным. Категоричен и строг Этторе был даже к покупателям. Жалобы на сложности с холодным запуском спортивной модели Type 55 Этторе отметал, советуя владельцу приобрести отапливаемый гараж, а ответом на претензию по поводу архаичных механических тормозов было высокомерное: «Я создаю автомобили, чтобы они ездили, а не останавливались!».

Очевидно, выражение «клиент всегда прав» являлось для Бугатти пустым звуком, и правым в Мольсхайме мог быть только один человек. Но в середине 20-х, когда компания находилась в зените славы, все это сходило ему с рук.

Падение с Олимпа

Крушение империи Bugatti началось в 30-х. Отголоски великой депрессии, достигшие берегов Европы, не только ударили по спросу на дорогие автомобили. На волне всеобщего недовольства профсоюзы стали серьёзной силой, а Бугатти, привыкший править на своем заводе твердой рукой средневекового феодала, не смог и не захотел смириться с новыми порядками. Он уезжает из Мольсхайма в Париж, оставив предприятие заботам старшего сына Жана — талантливого конструктора, дизайнера и пилота. И, надо сказать, у того до поры все получалось, но 11 августа 1939 года, уходя от столкновения с пьяным почтальоном-велосипедистом, Жан насмерть разбился за рулем экспериментальной версии Bugatti Type 57C... А вскоре по всей Европе заполыхало пламя Второй мировой.

Мольсхайм почти сразу оказался в зоне оккупации, и на заводе Bugatti гитлеровцы наладили производство боевых торпед. Вот почему в 1945-м правительство Франции собиралось экспроприировать предприятие как вражескую собственность. Этторе подал в суд и после длительных тяжб выиграл дело. Он снова вернулся к работе, но сил было все меньше. Потеря сына, разочарование в собственных сотрудниках, тяжелые военные годы и судебная канитель сделали свое дело. 21 августа 1947 года Этторе Бугатти скончался, совсем немного не дожив до своего 66-го дня рождения.

Компания Bugatti не могла идти в ногу с темпами промышленных достижений того времени, и перестала считаться весомой представительницей автомобильного мира. Но в отличие от давних конкурентов, марка Bugatti никогда не будет забыта, легенда и влияние Этторе навеки оставили свой след в истории человечества.

Смешные истории из жизни и свежие анекдоты

Читайте ещё на нашем сайте - Ким Кардашьян