Григорий Бахчиванджи

Григорий Яковлевич Бахчиванджи родился в 1909 году на Кубани, в станице Брыньковской Краснодарского края. В этом человеке всегда сочетались такие черты характера, как мужество и застенчивость, простота и обаяние, жизнелюбие и бесстрашие, и главное - активная жизненная позиция. Она проявилась у него ещё в Гражданскую войну, когда, будучи 9-летним мальчиком, он в течение нескольких дней прятал от белогвардейцев отца и 5-х матросов Севастопольской флотилии под террасой своего дома. Он приносил им еду, рассказывал об обстановке в городе, выполнял поручения отца по связи с товарищами.

Когда в городе начались расстрелы, он нашёл нужного рыбака, и тот ночью переправил матросов и Якова Ивановича в Жданов (сегодняшний Мариуполь, Донецкая обл.). Но там они попали в руки белых. Тогда Бахчиванджи тоже переправляется в Мариуполь и в одной из передач сумел передать отцу 2 ножовки. Выждав время, когда начальник охраны уехал на соседнюю станцию, отец Гриши с товарищами перепилили тюремную решетку. Побег удался. Таким образом, 9-летний мальчик спас отца и матросов от неминуемой гибели...

Трудовую деятельность Григорий начал в 1925 году с литейной мастерской. Работал и помощником машиниста на станции Ахтари, затем - слесарем на строительстве металлургического завода имени Владимира Ильича. После того, как в 1931 году IX съезд комсомола принял шефство над Военно-Воздушными силами Красной Армии, комсомолец Бахчиванджи попросился в авиацию.

В 1931 году он окончил школу младших командиров и вслед за ней школу техников по авиавооружению; в 1932 году вступил в ряды КПСС. Вскоре Бахчиванджи получил диплом авиатехника, подав рапорт в Оренбургскую лётную школу с просьбой о зачислении. В 1935 году, по окончании лётной школы, он прибыл в полк, где показал великолепную технику пилотирования и глубокие знания самолета. Можно сказать, прямо со «школьной скамьи» его направили в Научно-исследовательский институт Военно-воздушных сил - НИИ ВВС (сейчас это Государственный летно-испытательный центр - ГЛИЦ), доверив ему испытание новых машин. Характеристика, присланная на Бахчиванджи, рекомендовала его как принципиального и решительного командира. Кроме того, в ней говорилось, что он отлично летает, обладает пытливым умом и склонностью к исследованиям, что и подтвердилось на деле: заключения Григория Бахчиванджи о самолётах и моторах были всегда высококвалифицированными.

Не случайно ему в числе первых в НИИ было поручено испытание нового оружия - реактивных установок на самолёте, а спустя некоторое время эти установки были испытаны в боях с японскими захватчиками на Халхин-Голе. За серию испытаний и их высокое качество Григорий Яковлевич был награждён орденом Ленина.

В первый же день Великой Отечественной войны Бахчиванджи добровольно ушел на фронт, самоотверженно сражаясь в составе истребительного авиационного корпуса особого назначения, который, в основном, был сформирован по приказу командования из лётчиков-испытателей. С 1 июля по 10 августа 1941 года он совершил около 70 боевых вылетов (при обороне Москвы сбил 6 фашистских «стервятников»), дослужившись до командира эскадрильи. Но уже в середине августа Григорий Яковлевич был отозван с фронта для проведения испытаний опытного ракетного самолёта БИ-1. Вот с какой характеристикой отправлено в Свердловск личное дело капитана Бахчиванджи: «Показал себя на фронте борьбы с германским фашизмом как мужественный, бесстрашный лётчик - истребитель. При выполнении боевых заданий проявил исключительную инициативу и доблесть... Во время пребывания на фронте, к августу 1941 года, произвёл 65 боевых вылетов и налетал 45 часов 05 минут. Провёл 26 воздушных боёв, уничтожил лично и в группе 5 вражеских самолётов. Волевой и требовательный командир. Уверенно водит самолёты в облаках и сложных метеорологических условиях. Как лётчик уравновешен, спокоен, строго соблюдает дисциплину полёта, летает охотно».

Самолёт назвали «БИ», от «Ближний истребитель». Хотя некоторые толковали эту аббревиатуру как «Березняк – Исаев», по первым буквам фамилий его конструкторов – А. Я. Березняка, ответственного за проект в целом, и А. М. Исаева, ответственного за силовую установку. Машина сразу привлекла к себе внимание. Кто-то лишь недоумевал, как эта «птичка» полетит без винта, а кто-то проявлял к ней неподдельный интерес. Силовая установка была новинкой для всех и ещё только отрабатывалась.

«Без жертв всё равно не обойтись»

Работа над новой машиной была трудной и довольно опасной, поскольку и лётчику, и инженерам приходилось постоянно открывать что - то новое, ещё неизведанное. Случалось всякое. Так, 20 Февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде, несмотря на грамотные действия Бахчиванджи, произошёл... взрыв. Струя азотной кислоты под давлением облила лицо и одежду инженера Арвида Палло. При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты, ударилась о бронеспинку сиденья пилота и сорвала крепежные болты. Бахчиванджи ударился головой о доску приборов и рассёк лоб. Но он не отказался от продолжения испытаний, а, вернувшись из госпиталя, с ещё большей настойчивостью включился в работу.

15 мая 1942 года Григорий Яковлевич выполнил первый полёт на БИ-1, открыв тем самым новую эру реактивной авиации. Полёты на этом самолёте были сопряжены с трудностями особого порядка. Они состояли не только в необычности двигателя и аэродинамики машины, но и в большом несовершенстве конструктивных решений. Садиться на БИ-1, как правило, приходилось после полной выработки горючего, неприятно было соседство с азотной кислотой, которая находилась под большим давлением и иногда вырывалась наружу через стенки трубок и баков. Эти повреждения постоянно приходилось устранять. Но основная сложность состояла в том, что тогда еще не было аэродинамических труб с высокоскоростной продувкой самолёта. И потому опытный БИ-1 взлетал «со многими неизвестными».

Григорий Яковлевич отлично понимал, какие трудности предстоит ему преодолеть. Так, на одной из вечеринок, в ответ на поздравления друзей с успешным полётом, он произнёс слова необычные, вызвавшие изумление и споры всех присутствующих: «Друзья мои, спасибо за все, за труд ваш, за пожелание здоровья. Но я знаю - я разобьюсь на этом самолёте! Я нахожусь в трезвом уме и отдаю отчёт своим словам. Мы находимся на передовом краю технической битвы, и без жертв всё равно не обойтись. Я иду на это с полным сознанием долга». К сожалению, он оказался прав в своих предчувствиях...

Бахчиванджи поднимал самолёт в благополучные полёты ещё 4 раза. Это были 2-й и 3-й экземпляры машины, оборудованные лыжами (первый «БИ», повреждённый при посадке ещё в первом полёте, был уже списан). Второй полёт был совершён только 10 января 1943 года, то есть с перерывом почти в 8 месяцев, вызванным трудностями постройки второго экземпляра самолёта и двигателя, а также, необходимости установки на машину лыжного шасси.

Третий полёт, 12 января 1943 года, выполнил подполковник Груздев. В этом полёте была достигнута скорость 630 км/час, но при выпуске шасси перед посадкой оторвалась одна лыжа. Груздев, проявив выдержку, сумел благополучно посадить самолёт на одну правую лыжу, при этом даже не повредив опытную машину. Отвечая на вопрос товарищей, какие чувства он испытал в полёте, пилот ответил так: «...И быстро, и страшно, и огонь позади... Словом, летишь, как чёрт на метле!»

Последующие 3 полёта были выполнены Григорием Яковлевичем 11, 14 и 21 марта 1943 года. Полет 27 марта стал для Бахчиванджи последним. При выполнении задания на достижение максимальной скорости полета в 800 км/час, на высоте около 2000 метров самолёт неожиданно перешёл в пикирование под углом около 50 градусов. Машина вместе с пилотом упала в 6 км южнее аэродрома.

Поначалу решили, что при остановке двигателя на режиме полной тяги под действием возникшей перегрузки, направленной вперед, Бахчиванджи ударился головой об оптический прицел и потерял сознание... Другой причиной называлась возможность самопроизвольного выпуска в полёте одной из лыж, нарушевшей управляемость машины. Истинная же причина катастрофы стала известна лишь после постройки в ЦАГИ новой аэродинамической трубы, позволяющей проводить исследования в воздушных потоках больших скоростей. Было выяснено, что на самолёте с прямым крылом, каким был БИ-1, на околозвуковых скоростях возникает огромный пикирующий момент, с которым лётчику справиться практически невозможно...

Известный советский журналист, публицист и писатель Анатолий Аграновский, основываясь на воспоминаниях очевидцев этого исторического полёта, напишет: «Он летел, и для очевидцев это было немножечко чудом. Впоследствии поймут они, что и факел огня, и чёрный шлейф дыма, столь поразившие их воображение, свидетельствовали лишь о младенческом возрасте новой техники: надо было просто добиться полного сгорания. Впоследствии поймут они, что ракетный самолёт очень ещё был несовершенен. Что робкими и неверными были первые шаги героя. Но они были первыми...».

P.S. Григорий Бахчиванджи погиб в 34 года, прокладывая путь человечеству в будущее. Именно полёты на первом реактивном самолёте ознаменовали рождение советской реактивной авиации, став, по существу, первым шагом на пути в космос. Ведь не случайно именем Бахчиванджи назван один из кратеров на невидимой стороне Луны, которую впервые смогли сфотографировать с помощью советских космических станций.

Первый покоритель космоса, лётчик-космонавт СССР Юрий Гагарин скажет о нем: «Без полёта Григория Бахчиванджи, может быть, не было бы и 12 апреля 1961 года». 28 апреля 1973 года «за героизм и самоотверженность, проявленные при испытании первых советских самолётов с реактивными двигателями», лётчику-испытателю капитану Бахчиванджи Григорию Яковлевичу было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

Смешные истории из жизни и свежие анекдоты

Читайте ещё на нашем сайте - Леонид Каденюк